05/03/2018

Créer des pauvres pour lutter contre la pauvreté ?

Lors des discussions à propos des nouvelles lignes de bus longue distance destinées à concurrencer les CFF à des conditions de qui relèvent de la sous-enchère, un argument m’a particulièrement frappé : « des transports à bas prix, c’est bon pour les pauvres, qui pourront enfin se déplacer sans se ruiner en billets de train ». L’argument est même venu d’une ancienne collègue syndicaliste, qui négociait avec les grandes enseignes du commerce de détails connues pour leurs très bas salaires, et à qui il ne serait jamais venu à l’idée (en tout cas à l’époque) de revendiquer des baisses de salaire pour le personnel des grandes surfaces, au motif que cela permettrait de « baisser les prix et rendrait donc service aux pauvres ». C’est vrai qu’à première vue, l’argument peut sembler pertinent. Il est vrai que le prix des transports publics est trop cher pour certains. D’aucun peuvent donc en tirer la conclusion qu’il faut le baisser en privilégiant les offres à bas coûts, quitte à pour cela générer une concurrence sauvage dont les autres prestataires de service public feront les frais. Mais cette argumentation – outre le fait qu’elle vient souvent de personnes qui se soucient comme d’une guigne des pauvres et de leur sort – est bancale pour deux raisons.

La concurrence dans le service public est une ânerie

Premièrement, la concurrence est destructrice en matière de service public et ne peut conduire qu’à des baisses de la qualité des prestations. En effet, si les CFF, soumis à une concurrence déloyale par ces bus longue distance, doivent baisser massivement leurs tarifs, ils diminueront probablement la qualité de leur prestations. Au risque de perdre des clients supplémentaires. Donc de perdre des recettes. Donc de devoir baisser encore plus les prestations, ce qui entraînera la perte de nouveaux clients et ainsi de suite. On retrouve bien là les vieilles recettes des ultralibéraux à propos du service public. Ils ont en effet bien compris que prôner frontalement libéralisations et privatisations n’a aucune chance de passer. La population a e public a en effet bien compris que c’était de très mauvaises idées – on a encore pu le constater ce week-end où plusieurs privatisations ont été balayées en vote populaire. Alors, les ultralibéraux attaquent indirectement : ils font tout pour rogner la qualité des prestations en privant les entreprises publiques de moyens, soit en coupant directement dans leur financement public, soit en les soumettant à une concurrence d’acteurs privés opérant à des conditions, notamment salariales, bien inférieures. Au final, la qualité du service public baisse, ce qui finit par justifier des libéralisations, au motif que « le privé fera mieux ». Et quand les privés ont réussi à gagner le marché et finissent par bénéficier d’un quasi-monopole, les prix remontent. Et tant pis pour les pauvres. Mais tant mieux pour les actionnaires.

Les bus longue distance en France illustrent d’ailleurs parfaitement ces résultats : le nombre d’acteurs a drastiquement diminué, ce qui génère des quasi-monopoles privés et de nombreuses villes de taille moyenne ne sont plus desservies par ces fameux « cars Macron », faute de rentabilité… une rentabilité qui semble d’ailleurs une chimère. Mais, parallèlement, le gouvernement s’apprête à massacrer la SNCF.

Créer des pauvres pour aider les pauvres ?

Pour faire face à la baisse des tarifs imposée par la concurrence déloyale des bus longue distances, les CFF pourraient aussi baisser leurs propres salaires pour éviter de baisser la qualité de leur prestations. On entrerait alors dans une pure logique de sous-enchère : l’entrée sur le marché d’un nouvel acteur qui casse les prix en baissant les salaires force tout le monde à revoir les salaires à la baisse pour rester concurrentiel.

Or baisser les salaires pour baisser le prix des prestations n’est jamais une bonne méthode pour réduire la pauvreté. Au contraire, en baissant les salaires, on diminue les rentrées fiscales et la consommation. L’Etat a moins de moyens, baisse ses propres prestations et salaires, investit moins. Les entreprises concernées font de même. Puis leurs fournisseurs. Et la conjoncture s’en ressent avec, au final, un marasme général et une augmentation de la pauvreté.

Dans la plupart des branches, personne, même pas le PLR pourtant si favorable aux bus longue distance, ne tolère la sous-enchère. En matière de transports, pourtant, il ne voit aucun problème. A croire que l’envie de libéraliser coûte que coûte pour satisfaire ses besoins idéologiques l’emporte sur toute autre considération.

Pour un service public abordable !

Il n’en demeure pas moins que, lorsqu’il n’est plus accessible à tous, par exemple parce que ses tarifs sont trop onéreux, le service public ne remplit plus son rôle. Alors, au lieu de faire croire aux moins bien lotis qu’ils vont pouvoir se déplacer plus facilement grâce à la sous-enchère des bus longue distances, il vaudrait mieux continuer à investir des moyens publics dans le service public, afin d’améliorer ses prestations ET de maintenir (ou de ramener) ses tarifs à des prix abordables. Car le service public, ce n’est pas uniquement rendre disponibles les prestations essentielles sur l’ensemble du territoire, même là où ce n’est pas rentable, c’est aussi un moyen de redistribuer les richesses en finançant par l’impôt (surtout payé par les plus riches) des prestations qui bénéficient à toute la population.

03/07/2016

Le « mobility pricing » exige des travailleurs une flexibilité qu’ils n’ont pas

Le Conseil fédéral souhaite instaurer une tarification de la mobilité, ou « mobility pricing » en franglais dans le texte. Concrètement, celui qui utilise les transports publics ou circule aux heures de pointes paie plus cher que celui qui peut se permettre de se déplace pendant les heures creuses. L’objectif ? Mieux répartir les usagers sur l’entier de la journée et éviter tant les bouchons routiers que la surcharge des transports publics. Cela part d’une bonne intention, mais, sans refonte du droit du travail, cette idée risque bien de se transformer en poison pour les travailleurs.

En effet, ce concept exige des travailleurs une flexibilité que le droit du contrat de travail ne leur accorde pas. D’abord, parce que c’est l’employeur qui fixe les horaires de travail (y compris les dates des vacances), même si cela implique des déplacements au moment où les tarifs sont les plus élevés. Cela relève de son droit de donner des directives ou d’ordonner des heures supplémentaires. Quand le Conseil fédéral déclare dans son rapport sur la tarification de la mobilité que « les employeurs ont une forte influence sur le choix des horaires de départ des employés », c’est donc un euphémisme (voire une litote). Il convient en outre de rappeler que les frais de déplacement du domicile au lieu de travail sont à la charge du travailleur.

Ensuite, parce que les travailleurs, même s’ils ont une raison autrement plus impérieuse qu’alléger la surcharge des infrastructures de transport, n’ont pas de droit à des horaires à leur convenance ni à pouvoir travailler régulièrement à domicile. Dans les entreprises soumises à la loi sur le travail, l’employeur doit certes tenir compte des responsabilités familiales avant de fixer les horaires de travail, mais il reste le seul maître de cette décision, peu importe si elle n’est pas compatible avec, par exemple, les horaires des écoles ou de l’accueil de jour ou le planning du conjoint. Quant au travailleur qui pourrait travailler régulièrement à domicile, il n’a aucun droit au télétravail. Si son employeur refuse (quel que soit son motif), il a le dernier mot.

Le « mobiliy pricing » n’est enfin pas adapté au droit du travail actuel, car le travailleur qui perd son emploi parce qu’il a revendiqué quelque chose, même si c’est dans l’intérêt public, n’est pas protégé efficacement contre le licenciement abusif. Ainsi, celui qui perd son emploi parce qu’il souhaite ne pas se déplacer pendant les heures de pointe peut toujours essayer de faire valoir un licenciement abusif. Mais même s’il y parvenait (les chances sont minces), l’indemnité d’au maximum 6 mois de salaires ne le mènerait pas bien loin. Et ne remplacerait certainement pas son emploi, définitivement perdu.

Quant aux travailleurs qui sont au chômage, ils sont bien souvent contraints d’accepter le premier emploi venu, même si cela implique un très long trajet en transports publics. En effet, l’assurance-chômage exige de tout chômeur inscrit qu’il accepte le premier emploi jugé « convenable » qui se présente à lui. Or, un emploi est convenable même s’il se trouve à deux heures de trajet (aller !) depuis le domicile. Que fera donc le chômeur contraint d’accepter un pareil emploi sous peine de réduction de son droit aux indemnités, si ce n’est prendre la route ou les transports publics aux heures de pointe… et payer son trajet au prix fort ?

Comme le Conseil fédéral ne semble pas avoir réfléchi à fond à ces questions, je lui poserai quelques questions lors de la prochaine session.

21/05/2011

L'horaire du car postal dira bientôt «Lavaux»

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Quelle ne fut pas ma surprise de tomber sur une monumentale erreur de l’horaire de la ligne de car postal Cully-Chexbres-Puidoux (qui faisait d’ailleurs partie des lignes menacées par l’hystérique politique d'austérité du département fédéral des finances), intitulée: «ligne du Lavaux» (voir la photo).

Or, il faudrait écrire «ligne de Lavaux».
Lavaux s’écrit en effet sans article, car ce mot, qui vient de « la vaux (la vallée) de Lutry», en contient déjà un et se comporte comme «La Vallée». On dit donc: «de Lavaux», «à» ou «en Lavaux», mais pas «du Lavaux» ou «au Lavaux» pour parler de la région. « Le » Lavaux, c’est le vin de Lavaux.
Ce n’est malheureusement pas la première fois que cette erreur est commise. Tous les médias y ont par exemple passé, des journaux locaux «Le Régional», «24 heures», et «La Liberté» jusqu’au magazine des CFF «via».
J’ai donc écrit à «car postal» pour signaler le cas. La réponse m’est parvenue le lendemain et la filiale de la Poste assure que l’erreur sera corrigée lors de l’entrée en vigueur du nouvel horaire, en décembre prochain. Voilà qui mérite d’être salué.